McLaren 720S – dane techniczne, osiągi, opinie

McLaren 720S to 4‑litrowe V8 Twin-Turbo o mocy 720 KM, przyspieszenie 0–100 km/h w 2,9 s i prędkość maksymalna 341 km/h – dokładnie tak wyglądają dane techniczne auta, które wciąż robi wrażenie w 2026 roku. Wrażenia z jazdy pokazują, że to supersamochód o osiągach bliższych hipersam, a nie „zwykłym” coupé. Jeśli zastanawiasz się, jak jeździ 720S, jak wypada na tle nowszego McLarena 750S i co mówią o nim kierowcy, przeczytasz o tym w tym artykule.

McLaren 720S – co to za auto?

McLaren 720S to supersamochód klasy średniej produkowany przez McLaren Automotive od 2017 roku, zbudowany jako następca modelu 650S. W gamie producenta został umieszczony w serii „Super Series” – wyżej niż „Sports” (np. 570S), a niżej niż ekstremalne, limitowane hipersamochody. Nadwozie występuje jako Coupe i Spider, zawsze z dwoma miejscami, centralnie umieszczonym silnikiem i napędem na tył.

Samochód zadebiutował w marcu 2017 roku na salonie w Genewie i od razu zwrócił uwagę proporcjami oraz aerodynamiką inspirowaną kształtem rekina. Wiele detali nawiązuje do modelu P1 i kultowego F1 – mowa o charakterystycznych, wąskich lampach LED zintegrowanych z wlotami powietrza, wysoko poprowadzonych końcówkach wydechu czy bardzo czystej linii bocznej bez klasycznych bocznych otworów. Wnętrze jest minimalistyczne, nastawione na kierowcę, z dwoma ekranami: centralnym i zestawem cyfrowych zegarów, który w trybie Race składa się w wąski pasek z najważniejszymi informacjami.

W 2026 roku 720S nie jest już najnowszym modelem – jego bezpośrednią ewolucją stał się McLaren 750S, a całą rodzinę zamyka McLaren 788HS. Mimo tego 720S wciąż uchodzi za jeden z najbardziej udanych i najbardziej „prawdziwych” McLarenów ostatnich lat, zwłaszcza dla osób, które stawiają ponad wszystko osiągi i kontakt z autem.

Wymiary i masa McLarena 720S

Pod względem gabarytów 720S jest typowym supersamochodem klasy średniej – stosunkowo długim i bardzo szerokim, za to niezwykle niskim. Nadwozie ma 4543 mm długości, 2161 mm szerokości (wraz z lusterkami) i tylko 1196 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2670 mm, co sprzyja stabilności przy bardzo wysokich prędkościach. Masa własna w wersji Coupe zaczyna się od 1437 kg, co przy takiej mocy daje znakomity współczynnik masy do mocy – około 1,78 kg/KM.

Karoseria wykorzystuje szeroko włókno węglowe i aluminium – centralny monokok pełni rolę klatki bezpieczeństwa i jednocześnie bazy dla zawieszenia, napędu oraz elementów nadwozia. Taka konstrukcja przekłada się na bardzo dużą sztywność, a przy tym ogranicza masę, dzięki czemu auto reaguje błyskawicznie na polecenia kierowcy nawet przy niewielkich ruchach kierownicą.

Silnik V8 4.0 Twin-Turbo – jakie ma parametry?

Sercem 720S jest jednostka M840T – V8 4.0 l Twin‑Turbo, poprzecznie wzdłużnie umieszczona za kabiną. To rozwinięcie silnika znanego z 650S, ale z dużą liczbą zmian: inną głowicą, turbosprężarkami, układem chłodzenia i smarowania. W efekcie motor generuje 720 KM przy 7000 obr./min oraz 770 Nm przy 5500 obr./min, wysyłając całą moc na tylną oś.

Połączenie centralnego silnika, tylnonapędowego układu i zaawansowanej kontroli trakcji sprawia, że 720S potrafi być jednocześnie potwornie szybki i – jak na taką moc – zaskakująco przewidywalny. System Variable Drift Mode pozwala kierowcy ustawić kąt uślizgu tylnej osi, do którego elektronika toleruje „zabawę”, a dopiero potem zaczyna przyhamowywać koła i przywracać stabilność. To rozwiązanie wywodzi się z motorsportu i pokazuje, że 720S projektowano z myślą o torze, a nie wyłącznie o bulwarach.

Skrzynia biegów i napęd

Za przeniesienie mocy odpowiada 7‑biegowa dwusprzęgłowa skrzynia DCT. Zmiany przełożeń odbywają się błyskawicznie – w testach drogowych loggery danych miewają problem z zapisaniem pełnego przebiegu zmiany biegu, bo czas przełączenia jest ekstremalnie krótki. Kierowca steruje przekładnią przy pomocy łopatek przy kierownicy, a oprogramowanie dobiera strategię działania do wybranego trybu jazdy (Normal, Sport, Track).

Napęd trafia wyłącznie na tylne koła. W połączeniu z rozkładem masy i geometrią zawieszenia oznacza to bardzo „żywą” tylną oś, szczególnie przy wyłączonych systemach stabilizacji. MacPhersonów tutaj nie znajdziesz – McLaren stawia na niezależne zawieszenie z rozbudowanym układem hydraulicznym ograniczającym przechyły nadwozia, co pozwala rezygnować z klasycznych stabilizatorów i lepiej kontrolować zachowanie auta w zakręcie.

McLaren 720S Spider – co zmienia dach?

Otwarta wersja, czyli McLaren 720S Spider, korzysta z tej samej jednostki napędowej i zachowuje identyczne wartości mocy oraz momentu obrotowego. Elektrycznie składany sztywny dach otwiera się lub zamyka w 11 sekund i można to robić podczas jazdy z prędkością do 50 km/h. To ważne, gdy zaskoczy cię deszcz – nie trzeba zjeżdżać na pobocze ani szukać parkingu.

Ciekawostką jest szklany panel w dachu, który w wielu egzemplarzach ma funkcję elektrochromatyczną: po naciśnięciu przycisku szyba przyciemnia się na tyle, że ostre słońce przestaje razić. Nie ma tu rolety czy klasycznego zasłaniania – zmienia się sama przepuszczalność światła. Wrażenia z jazdy Spiderem są bardzo surowe: niska pozycja za kierownicą, otwarty dach, wysoko wyprowadzony wydech za plecami i szum opon sprawiają, że w trasie jest głośniej niż w typowym gran turismo, ale frajda z obcowania z autem jest o wiele większa.

Jakie są osiągi McLarena 720S?

Na papierze 720S operuje w świecie wartości, które jeszcze dekadę temu zarezerwowane były dla hipersamochodów. Producent podaje przyspieszenie 0–100 km/h w 2,9 s oraz 0–200 km/h w 7,8–7,9 s, a prędkość maksymalną na poziomie 341 km/h. Niezależne pomiary wskazują często jeszcze lepsze wyniki – zwłaszcza w sprzyjających warunkach przyczepności i temperatury.

W praktyce przyspieszanie w McLarenie przypomina efekt „katapulty”: auto reaguje na gaz niemal bez zwłoki, turbiny budzą się błyskawicznie, a cyfry na prędkościomierzu zmieniają się szybciej, niż oko jest w stanie je zarejestrować. Szczególne wrażenie robi elastyczność – mocne uderzenie momentu obrotowego pojawia się już przy średnich obrotach, więc wyprzedzanie z 80 czy 120 km/h odbywa się niemal tak samo gwałtownie jak start spod świateł.

Hamulce i prowadzenie

Tak wysoka prędkość wymaga hamulców na poziomie samochodu wyścigowego. 720S korzysta z tarcz węglowo‑ceramicznych i wielotłoczkowych zacisków, które w opinii kierowców potrafią wręcz „boleśnie” wytracać prędkość. Przy ostrym hamowaniu z wysokich wartości ciało mocno napiera na pasy, a opony walczą o przyczepność – szczególnie na zimno lub na nierównej nawierzchni.

Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i naturalny w odczuciu, co zwracają uwagę osoby przesiadające się z mocnych aut drogowych, takich jak Audi RS 6. Tam, gdzie duże kombi wydaje się szybkie, McLaren pokazuje inny poziom reakcji – nawet niewielki ruch kierownicą powoduje wyraźną zmianę toru jazdy, szczególnie w trybach Sport i Track. To auto, które odwdzięcza się precyzją za spokojne, zdecydowane ręce.

Spalanie i zasięg

Średnie zużycie paliwa przy mieszanej jeździe oscyluje wokół 16–18 l/100 km. To wartość uzyskana przy normalnym, drogowo‑turystycznym tempie – bez stałego korzystania z pełnej mocy, ale też bez przesadnej eco‑jazdy. Na autostradzie przy wyższych prędkościach wynik łatwo rośnie powyżej 20 l/100 km, a przy częstych sprintach po torze potrafi przekroczyć tę wartość wyraźnie. Zbiornik paliwa nie jest ogromny, więc 720S nie jest mistrzem zasięgu, choć na weekendowy wypad wystarczy z zapasem.

McLaren 720S łączy moc 720 KM, masę około 1437 kg i prędkość maksymalną 341 km/h, co stawia go w realnym świecie hipersamochodów, mimo „tylko” supersamochodowej metki.

Jak wypada McLaren 720S na tle 750S i 788HS?

W kwietniu 2023 roku McLaren pokazał model 750S, czyli zmodernizowaną wersję 720S. Z zewnątrz różnice widać głównie w przodzie – inny kształt zderzaka i lamp, drobne zmiany z tyłu – a w kabinie pojawił się nowy, 8‑calowy ekran systemu multimedialnego z obsługą Apple CarPlay. Ważniejsze są jednak zmiany techniczne: według producenta 30% komponentów mechanicznych jest nowych, moc wzrosła do 750 KM, a masa spadła o około 30 kg, do okolic 1407 kg w najlżejszej konfiguracji.

Przeprojektowano układ wydechowy, poprawiono reakcje układu kierowniczego i zawieszenia, tak aby auto było jeszcze bardziej precyzyjne przy zachowaniu pewnego poziomu codziennej użyteczności. Mimo tych poprawek wielu entuzjastów nadal wskazuje 720S jako „czystszą” wersję bez filtrowania charakteru przez najnowsze normy i rozbudowane multimedia – wybór między nimi często sprowadza się do preferencji, a nie obiektywnie lepszych parametrów.

McLaren 788HS – finał rodziny

9 lipca 2026 roku McLaren zaprezentował 788HS, który domyka linię rozwijaną od 720S, poprzez 765LT i 750S. W tym modelu 4‑litrowe V8 osiąga 788 KM (580 kW) i 800 Nm, a przyspieszenie do 100 km/h wynosi 2,8 s. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 330 km/h, bo nacisk położono tu bardziej na osiągi torowe niż rekordy na autostradzie.

Produkcję 788HS ograniczono do 200 egzemplarzy – po 100 w wersji Coupe i Spider – a każdy z nich konfiguruje dział McLaren Special Operations. W praktyce oznacza to indywidualne lakiery, pakiety karbonowe i detale we wnętrzu, co mocno elektryzuje kolekcjonerów. Dla osoby szukającej „czystego” doświadczenia z V8 Twin‑Turbo, 720S nadal pozostaje najbardziej dostępnym wejściem w tę rodzinę, choć na rynku wtórnym mówimy i tak o kwotach przekraczających milion złotych.

McLaren 720S – wrażenia z jazdy i opinie kierowców

Pierwszy kontakt z 720S to zawsze „efekt wejścia”. Drzwi otwierają się do góry, a fotel jest bardzo nisko, więc do auta nie tyle się wsiada, co niemal wsuwa. Kokpit otula kierowcę – cienkie słupki, dobra widoczność do przodu i na boki oraz charakterystyczny widok na przednie nadkola budują wrażenie siedzenia w wyścigówce. Obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia: wiele funkcji ukryto w niewielkich przyciskach i przełącznikach, nie ma typowego dla współczesnych aut „przeładowania” ekranami, ale też nie wszystko jest intuicyjne od razu.

Podczas jazdy po mieście uwagę zwraca sztywność zawieszenia i niska pozycja za kierownicą – każdy krawężnik, każdy próg zwalniający wymaga od kierowcy planowania toru jazdy. Układ podnoszenia przedniej osi ratuje z wielu opresji na podjazdach czy nierównych drogach, ale i tak trzeba zachowywać większą czujność niż w typowym aucie sportowym. Na równym asfalcie McLaren odwdzięcza się jednak stabilnością i poczuciem pewności, jakiego nie daje większość aut drogowych.

W trasie, nawet z zamkniętym dachem w Spiderze, poziom hałasu jest wyższy niż w limuzynie czy GT – szum opon, dźwięk turbodoładowanego V8 i opływającego karoserię powietrza to stały towarzysz. Osoby, które oczekują ciszy, zwykle wskazują na Bentleya czy luksusowe coupé jako lepszy wybór na długie przebiegi. Ci, którzy wybierają 720S, bardziej cenią kontakt z autem niż totalny komfort akustyczny.

Codzienność i ergonomia

Z perspektywy użytkowania na co dzień 720S to wciąż samochód, którym można przejechać się za miasto, odwiedzić mniejsze miejscowości czy nawet wybrać się na dłuższy wypad – o ile akceptujesz twardsze zawieszenie, ograniczoną ilość miejsca na bagaż i większą uwagę, jaką ściąga auto wszędzie, gdzie się pojawi. W mieście każde zatrzymanie na światłach zamienia się w mały „event”: pytania o moc, przyspieszenie, prośby o przygazowanie, nagrywanie telefonami.

Multimedia są funkcjonalne, ale odstają od najnowszych standardów – system działa sprawnie, jednak grafika i logika menu nie przypominają tego, co znasz z nowych samochodów klasy premium. System audio – nawet z prestiżowym logo – według wielu kierowców mógłby grać lepiej, choć w samochodzie tego typu dźwięk silnika i tak zwykle wygrywa z muzyką.

Testy drogowe pokazują, że McLaren 720S potrafi zmęczyć hałasem i twardością zawieszenia, ale w zamian oferuje poczucie obcowania z maszyną zbudowaną przede wszystkim do jazdy, a nie do odhaczania listy gadżetów.

Najczęściej wskazywane wady

Wśród powtarzających się uwag użytkowników i testerów pojawiają się: nieco przestarzałe już multimedia, jakość niektórych detali we wnętrzu w porównaniu z ceną samochodu, czasem kapryśne czujniki parkowania i ogólna „spartańskość” w porównaniu z luksusowymi GT. Dla wielu osób są to jednak wady wtórne wobec tego, jak auto jeździ i jak reaguje na gaz – to właśnie osiągi i prowadzenie budują opinie o 720S.

Rynek wtórny i ceny McLarena 720S w 2026 roku

W 2026 roku McLaren 720S jest już obecny na rynku wtórnym w całej Europie – od Holandii i Niemiec, przez Austrię, po Hiszpanię i Polskę. Oferty dotyczą głównie aut z lat 2017–2022, z przebiegami od kilku do kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Ceny zależą od rocznika, wersji nadwozia (Coupe lub Spider), specyfikacji (np. pakiety MSO, elementy z włókna węglowego) i historii serwisowej.

Przykładowo, jedna z ofert typu 720S MSO Coupe z 2022 roku, przebieg 4576 km, była wystawiona w Warszawie za około 1 699 000 zł. Inne egzemplarze, starsze, z większym przebiegiem, pojawiają się w ogłoszeniach w przedziale poniżej 1 mln zł, ale często wymagają dokładnego sprawdzenia i potwierdzonej historii serwisowej. Rynek jest dość wąski – to nadal auto dla bardzo wąskiej grupy nabywców, a utrzymanie na poziomie serwisów autoryzowanych nie należy do tanich.

Dla części kupujących 720S jest już modelem „kultowym” – tym, który zapoczątkował linię zakończoną przez 788HS i który w oczach kolekcjonerów ma szansę dobrze trzymać wartość. Inni wolą dołożyć do nowszego 750S, który oferuje nieco lepsze parametry i drobne poprawki ergonomii. W obu przypadkach mowa o samochodach, które łączą ekstremalne osiągi z bardzo wyrazistym charakterem – i to właśnie ten charakter najczęściej przesądza o wyborze.